Trening autorotacji bez odzyskania mocy - bardzo rzadkie ujęcie. Analizowałem sobie kilka razy ten filmik i nasuwa mi się kilka kwestii na myśl.
Z własnych doświadczeń, obserwacji i treningów powiem tyle, że jeszcze nie widziałem w Polsce aby ktoś wykonywał ten manewr bez dobiegu. Polscy piloci wykonują przyziemienie z dobiegiem, tzn prędkość postępowa śmigłowca cały czas jest obecna. Po dotknięciu ziemi śmigłowiec jeszcze ślizga się na płozach.
Natomiast to nie pierwszy filmik na YT gdzie widzę jak chłopaki z USA bez problemu wykonują autorotację bez dobiegu. Oczywiście to nie jest błąd w technice pilotaż bo oba manewry są prawidłowe i przewidziane dla tego śmigłowca. Dobieg/rozbieg na R44/R22 robi się przy startach i lądowaniach z ograniczoną dostępną mocą silnika (np: operacje w górach, przy wysokiej temperaturze, sytuacje awaryjne)
Zwyczaj polskich pilotów prawdopodobnie wynika z tego, że niemal wszyscy wyrośli na śmigłowcach z kółkami zamiast płóz - Mi2, Mi6, Mi8, Mi24, Skoły.
Nie wiem komu na tym filmie należy się większy podziw - kamerzyście czy pilotowi. Albo kamerzysta był bardzo odważny albo pilot miał niesamowite umiejętności i potrafił wykonać autorotację tak precyzyjnie - tuż obok kamerzysty, dokładnie na jego wysokości.
Kolejny bardzo ciekawy filmik z autorotacją do gleby z dobiegiem tym razem na R22 w Anglii - widok z kabiny. Na filmiku (polecam w wersji HD) widać, że śmigłowiec ma ustabilizowaną autorotację już na 500ft AGL. Prawdopodobnie zaczęli wyżej. Maszyna opada szybko bo ponad 2000ft/min - widać to za kabiną, na wariometrze i wysokościomierzu. Nie znam parametrów autorotacji dla R22 ale muszę przyznać że prędkość postępowa 50kts to chyba nie jest dużo. RHC Safety Course zaleca minimalnie 60kts.
Jeśli będziemy obserwować zegary śmigłowca do końca to zauważymy, że wariometr działa z opóźnieniem. To jest typowe dla tego przyrządu, ale tutaj tak duże opóźnienie może ponadto wynikać z faktu, że chłopaki opadali szybciej niż 2000ft/min.
Oczywiście wielki szaczun dla umiejętności instruktora na tym filmie.
Tagi: film, autorotacja
skomentuj (1)
Bardzo ładnie widać jak pracuje główny wirnik
Tagi: film
skomentuj (0)
Egzamin trwał długo - nie spodziewałem się, że aż tak długo. Składał się tak naprawdę z dwóch części - przygotowania do lotu i latania. Poza jednym lądowaniem w terenie przygodnym i kręgiem praktycznie nie zapamietałem jakie egzaminator sprawdzał umiejętności i manewry. Poprostu wykonywałem jego polecenia tak jak potrafiłem bez zastanawiania sie jakie są wymogi na te manewry według JAR.
Pogoda była dobra - 10kts, CAVOK, ale trochę gorąco. Do tego egzaminator kazał zatnakować do pełna i zabrał na pokład dodatkowy ładunek. Po egzaminie powiedział mi, że chciał zobaczyć jak radze sobie z ograniczeniami masy i mocy. :)
Następnego dnia po egzaminie w ULC (już w nowej siedzibie) złożyłem wszystkie dokumenty. Podobni wydanie licencji może trwać nawet miesiąc - do tego ta afera korupcyjna...
Tagi: egzamin
skomentuj (0)
Ponieważ czasu solo mam już wystarczająco dużo do programu szklenia poprosiłem instruktora abyśmy ostatnie godziny poświecili na latanie, które dla mnie mogło by okazać się zbyt trudne podczas robienia nalotu. Zaproponowałem latanie w górach. Instruktor zgodził się i powiedział, że przy okazji na trasie mógłbym zaliczyć brakujące godziny do ślepaka. Oczywiście warunkiem musiała być bardzo dobra pogoda i dostępność paliwa. Okazało się, że wszystko nam sprzyja.
Całą podróż zaplanowaliśmy na dwa dni, mieliśmy szczoteczki do zębów ze sobą :). Trasa w jedną stronę wyszła około 2h lotu.
Umówiliśmy się rano na 6:00 na lotnisku. Przy kawie zaczęliśmy jeszcze raz od prognozy pogody. Dziś mapa nie była mi za bardzo potrzebna bo i tak większość trasy miałem zrobić w goglach. Ja i śmigłowiec byliśmy gotowi do lotu w ciągu godziny.
Od razu po starcie gogle powędrowały na oczy. Ustalenie parametrów lotu przyszło mi bez problemu, w tym czasie instruktor zgłosił nas na FIS. Następnie podał mi kurs i kazał zwiększyć wysokość. Rozdzieliłem te zadania, najpierw obrałem kurs. Później zgłosiłem instruktorowi docelową wysokość. Na tak ustalonych parametrach lotu lecieliśmy dobre 15min. Co jakiś czas trochę traciłem wysokość lub nabierałem jej ale nie więcej niż o 50ft. Z rana nie było turbulencji, więc śmigłowiec leciał gładko i równo. Instruktor podał nową wysokość, znów wyżej o 200ft. Dalej co jakiś czas dawał polecenia związane ze zmianą kierunku, zazwyczaj nie dużo bo o góra 30 stopni. Lataliśmy zygzakiem wzdłuż trasy. Co jakiś czas zmienialiśmy wysokość o 200ft w górę bo teren się podnosił.
W tym czasie kilka razy miałem złudzenie, że zwalamy się na prawo lub wznosimy się gwałtownie. Głęboki oddech i jeszcze większa koncentracja na sztucznym horyzoncie pozwalały panować nad tym. Latanie na instrumentach jest bardzo wyczerpujące – szybkość przenoszenia uwagi między zegarami i analiza sytuacji pochłaniają całą uważność. Do tego wszystkie bodźce zewnętrzne związane z lotem starają się przeszkodzić w tym.
W końcu instruktor pozwolił zdjąć gogle – krajobraz zmienił się diametralnie. Nie było już płasko, teren był mocno pagórkowaty. W dolinkach wiły się drogi i towarzyszyły im zabudowania. Natomiast szczyty górek były zalesione. Widzialność mieliśmy jakieś 10km.
Na lotnisku bazowym byliśmy w ciągu 40min. Tu mieliśmy trochę odpocząć, zatankować i zaplanować dalszy czas. W tym czasie instruktor jeszcze raz maił dowiedzieć się o aktualną pogodę. Szczególnie interesował go wiatr.
Po załatwieniu formalności i tankowaniu instruktor omówił ze mną różne sytuacje podczas lotu w górach. Najwięcej mówił o wietrze i jego zachowaniu w różnych miejscach wzniesień i dolin. Omówił też kwestie procedur awaryjnych. Na koniec opowiedział o technikach lądowań i startów w terenie górzystym. Miałem wrażenie, że większość tego czego nauczyłem się do tej pory jest praktycznie nieaktualne i gdybym sam zdecydował się tu polatać to miał bym dużą szansę zrobić sobie kuku.
Wytyczyliśmy sobie trasę, która miała około 75km w jedną stronę. Ponieważ lataliśmy w terenie przygranicznym miałem szansę poznać jak składa się plan lotu na tą okazję.
Po starcie od razu obraliśmy kierunek trasy. Podstawy chmur były wysoko, było widać wszystkie szczyty dookoła. Trasa była tak pomyślana, że dwa szczyty przelatywaliśmy z bocznym wiatrem, oraz dwa łańcuch górek raz pod wiatr a raz z wiatrem.
Za każdym razem gdy byliśmy po zawietrznej szczytu czułem wyraźne duszenie. Pomimo, że na sztucznym horyzoncie widziałem, że ciągnę, śmigłowiec w górę i tak wariometr pokazywał 500ft/min opadania. Najciekawsze, że w ogóle się tego nie czuje. Może było tak dlatego, że mieliśmy spore przewyższenie.
Natomiast po nawietrznej szczytów wyraźnie ciągnęło nas w górę. Nabieraliśmy wysokości pomimo, że sam nie ingerowałem w stery. Instruktor powiedział, że dziś jest spokojnie w górach i przy silniejszym wietrze lub halnym nie mieli byśmy za wiele do powiedzenia :)
Jeden ze szczytów mijaliśmy po stronie zawietrznej z bocznym wiatrem. Tu poczułem bardzo silne turbulencje i mocne duszenie – wszystko trwało z dwie minuty. Pokrążyliśmy trochę miedzy kilkoma wybranymi górkami aby uświadomić mi jak pracuje wiatr w różnych jej częściach oraz na różnych wysokościach.
Później wykonaliśmy dwa przeloty przez głębsze doliny wzdłuż i w szerz. Instruktor znalazł nieduże wyniesienie z płaskim terenem gdzie ćwiczyliśmy kilka odejść do lądowania. Za każdym razem od innej strony wiatru z innym kątem opadania. Od razu instruktor mówił jak należy się obracać i planować start.
Po wszystkim skierowaliśmy się w okolice lotniska gdzie dostałem trochę czasu na podziwianie widoków.
Po wszystkim wylądowaliśmy, byłem bardzo zmęczony ale zadowolony. Do samego wieczora rozmawiałem z instruktorem tylko o tym co dziś robilismy. Następnego dnia z samego rana byliśmy gotowi do powrotnej trasy. Znów większość drogi wykonałem w goglach. Przed lotniskiem zgłosiłem się na FIS i przeszedłem na częśtotliwość lotniska. Krótka prosta i byliśmy już pod hangarem. W dwa dni zrobiliśmy równo 5,5h :)
Chciałbym tak "harować" codziennie.
To latanie było niesamowicie cennym doświadczeniem, zupełnie innym niż latanie na nizinach – instruktor powiedział, że "liznąłem" tylko trochę temat technik latania w górach. Ta wiedza przychodzi z czasem i doświadczeniem i powinna być podparta profesjonalnym szkleniem w różnych warunkach pogodowych. A cały to nasze latanie miał raczej pokazać mi jak dużo jeszcze nie wiem i ile respektu muszę mieć do Pana śmigłowca.
Góry są tak samo piękne jak i niebezpieczne.
Total Time: 46,3h
Solo Time: 11,2h
Instrument Time: 5h
Tagi: góry, lekcja, instrumenty
skomentuj (0)
Dalej gromadzę samodzielny nalot. Tym razem instruktor zaproponował trasę, prawie 420km. Po drodze miałem jeszcze wylądować na jednym lotnisku. Cała trasa składała się w sumie z 6 odcinków, z czego dwa miał ponad 100km.
Pogoda bezwietrzna praktycznie i super widzialność – 30km, jedyne zagrożenie to lokalne burze. Przygotowałem trasę i obliczenia – dziś musiałem używać dwie mapy. Wypisałem wszystkie możliwe częstotliwości FISów i lotnisk z jakich mogłem skorzystać. Zatankowałem do pełna i zrobiłem przegląd śmigłowca. Trzeba było dolać oleju.
Instruktor asystował mi przy uruchomieniu – po sprawdzeniu iskrowników wysiadł z śmigłowca. Dałem znać przez radio, że startuje i podniosłem maszynę. Jeszcze raz rozejrzałem się i spojrzałem na rękaw. Wystartowałem.
Krótko po starcie zgłosiłem, że przechodzę na FIS i odrazy obrałem kurs południowy zgodny z trasą. Zacząłem nabierać wysokości i złożyłem kontrolerowi meldunek pozycyjny i podałem co w planie. Pierwszy odcinek był prosty cały czas prowadził wzdłuż rzeki. Jak zwykle ten czas poświęciłem na poprawkę na wiatr i obserwację parametrów lotu. Od zachodu dobre 50km dalej zauważyłem dużego Cb, który od czasu do czasu błyskał.
Pierwszy odcinek kończył się koło miasteczka, obrałem nowy kurs. Kolejny odcinek również był łatwy pod względem nawigacji. Po drodze miałem drogę krajową, dwa jeziorka i kawałek wzdłuż torów kolejowych. To też był jeden z krótszych odcinków około 25km.
Następny odcinek rozpoczynał się przy większym mieście i miał liczyć prawie 130km. Wzdłuż kreski na mapie tego odcinka miałem zaznaczone naprawdę dużo punktów nawigacyjnych – drogi lokalne, miasteczka, droga krajowa, dwa razy tory kolejowe, lasy i oczywiście z 5 rzeczek. Widzialność była tak dobra, że dodatkowo swoją pozycję potwierdzałem względem kominów lub miast na trawersie trasy. Pod koniec tego odcinka miałem lądować.
Lotnisko było koło lasu więc nie miałem problemu aby zobaczyć je dużo wcześniej. Dałem znać na FIS, że jestem z widocznością i zmieniłem częstotliwość. Wywołałem lotnisko – odezwał się jeden samolot – to była mała Cessna na kręgu. Poprosiłem o informację o warunkach do lądowania. Dałem znać, że wejdę przed trzecim zakrętem na 1000ft. Zgłosiłem krótką prostą i szybko znalazłem rękaw oraz miejsce gdzie chciałem lądować. Z dużym dobiegiem przeszedłem do zawisu i zrobiłem taxi w kierunku lądowiska. Wyrównałem i ustawiłem się pod wiatr, którego praktycznie nie było. Delikatnie wylądowałem i zgasiłem silnik. Zabezpieczyłem śmigłowiec i poszedłem się przywitać.
Zadzwoniłem do instruktora powiedzieć, że mam przystanek zgodnie z planem. On powiedział mi o sytuacji pogodowej – na szczęście burze odchodziły bardziej na wschód od moje trasy.
Przede mną było jeszcze ponad 200km trasy więc wróciłem do śmigłowca. Rozpocząłem procedurę uruchamiania, jeszcze raz sprawdziłem mapy. Zgłosiłem gotowość do startu i zrobiłem taxi w stronę pasa. Dałem znać, że startuję. Na prostej po starcie zgłosiłem zmianę częstotliwości. Od razu obrałem kierunek na trasę i rozpocząłem wznoszenie. Dałem znać na FIS.
Ten odcinek liczył około 25km. Teren przestał być już tak płaski – zrobiło się ciekawiej. Tym razem główne punkty nawigacyjne to były lokalne drogi. Ostatnim punktem była droga krajowa, gdzie praktycznie zawracałem. Drogę zobaczyłem z daleka.
Następny odcinek to znów ponad 100km. Jak poprzednio na mapie roiło się od kółeczek, trójkącików i komentarzy. Po drodze na trawersie trasy mijałem kilka większych miejscowości i spokojnie dostrzegałem kominy oddalone o 20-40km. Punkt po punkcie mijałem kolejne miejsca. Dziś wiatr praktycznie nie miał, żadnego udziału w utracie kierunku. Ten odcinek kończył się przy większym mieście.
Kolejny w sporej części wiódł równolegle do drogi krajowej. Też było kilka naprawdę wyraźnych lasów, które idealnie zgadzały się z mapą W połowie na około 30-tym kilometrze wywołał mnie FIS i powiedział, że mam opozyta 200ft wyżej, 3 mile przede mną – Cessna 152. Powiedziałem, że nie obserwuje, włączyłem światła nawigacyjne i światła lądowania i zacząłem rozglądać się intensywnie. Ponieważ byli wyżej i również mieli włączone światłą szybko dostrzegłem ich kontur na tle nieba. Dałem znać kontrolerowi, że obserwuje opozyta. Minęliśmy się w odległości 500-1000m. Wydawało się blisko. Tym czasem zapomniałem o nawigacji :). Kurs się zgadzał ale nie wiedziałem nad którym punktem przelatuje dokładnie. Najbliższe dwa, które się wyróżniają na mapie to rzeczka i miasteczko. Pierwsze pojawiło się miasteczko więc rzeczkę musiałem minąć wcześniej.
Ostatni odcinek wiódł do lotniska, okolica była już znajoma więc jak zwykle miałem więcej czasu na obserwację otoczenia. Dziś był niewielki ruch, kontroler sporadycznie odpowiadał na wywołania. Przed lotniskiem podziękowałem i zmieniłem częstotliwość. Dałem znać, że podchodzę od południa. Na kręgu były trzy samoloty. Powiedziałem, że od razu podejdę do lądowania koło hangaru nie naruszając kręgu. Jeszcze raz podświetliłem się światłami nawigacyjnymi i do lądowania. Z daleka zobaczyłem instruktora – nim przeszedłem w zawis wskazał mi miejsce lądowania. Krótkie taxi i już płozy dotykały ziemi.
Dziś pomimo, że latanie nie odbiegało zadaniami od poprzednich to jednak miałem wrażenie, że robiłem coś nowego i że było inaczej. Obserwacja ruchu opozyta w połączeniu z nawigacją była pouczającym doświadczeniem – widać jak bardzo cennym zasobem jest uważność. Ciągle przede mną jest dużo doświadczeń i zdarzeń, które będą absorbować świadomość bardziej niż bym chciał.
Total Time: 40,8h
Solo Time: 11,2h
Instrument Time: 2,1h
Tagi: nawigacja
skomentuj (0)
Wsiadasz do śmigłowca i odpalasz silnik, zaraz jesteś w zawisie, rozpędzasz się i nabierasz wysokości. Lecisz po trasie, przelatujesz nad miastami, rzekami, lasami. Zazwyczaj widzisz wszystko w promieniu 7km, przy dobrej pogodzie nawet do 50km. Horyzont jest daleko i gdzieś poniżej linii wzroku Lecisz w jakimś kierunku, co jakiś czas przelatujesz pod chmurą, czasem w ogóle nie widzisz błękitu nieba. W końcu widzisz miejsce lądowania, zaraz koło lasu, na wzniesieniu, niedaleko domu. Zmniejszasz skok i wytracasz wysokość. Ziemi pod tobą zbliża się i zwalnia coraz bardziej. Nagle wszystko się zatrzymuje. Dookoła widzisz nieruchome przeszkody, a trawa pod tobą faluje. Pomimo, że śmigłowiec się trzęsie i ryczy to i tak masz wrażenie spokoju i ciszy. Delikatnie lądujesz.
Pijesz herbatę i cały czasz masz z tyłu głowy, takie lekkie, przyjemne uczucie związane z tym co się przed chwilą stało. I nie jest to radość ani podniecenie, ani ekscytacja czy adrenalina. Nieważne co akurat robisz to jest cały czas obecne. Trochę jakbyś się zakochał, ale to nie to.
Świadomość i doświadczenie, że możesz wystartować skąd chcesz, możesz polecieć gdzie chcesz, a później możesz wylądować gdzie chcesz jest przyczyną tego miłego stanu.
Wracamy do zbierania nalotu solo – w planie trasa. Pogoda była by idealna gdyby nie fakt, że termometr w śmigłowcu pokazywał 30 stopni.
Wykreśliłem trasę – znów mogłem sam zaproponować gdzie lecę. Chciałem zobaczyć VOR w okolicy. Cała trasa składała się z czterech odcinków. Dwa z nich były pod wiatr. W sumie wyszło na mapie 235km.
Zrobiłem obliczenia i przegląd śmigłowca. Zatankowałem do pełna. Instruktor sprawdził wszystko i asystował mi przy uruchomieniu. Po próbach iskrowników wyszedł i oddalił się od śmigłowca. Dałem znać przez radio, że startuje. Machnąłem do instruktora na pożegnanie i przeszedłem do zawisu. Krótkie taxi nad trawnik, spojrzałem na rękaw i zacząłem się rozpędzać. Dałem znać, że z trzeciego odlatuję w trasę.
Pierwszy odcinek był prosty, w dużej części wiódł wzdłuż drogi krajowej, miałem czas na potwierdzenie poprawki na wiatr, dziś i tak była niewielka. Zgłosiłem się na Info i podałem, że trasę wykonuje na 1200ft. Pomimo wysokości termometr pokazywał 25 stopni !!! Było naprawdę gorąco. Pierwszą zmianę kierunku wykonywałem koło miasta, które szybko pojawiło się przede mną.
Drugi odcinek był pod wiatr. Po drodze jako pomoce nawigacyjne miałem dwie linie kolejowe i drogę krajową. Dodatkowo po lewej na horyzoncie był jakiś komin. Ten odcinek kończył się VOR. Zazwyczaj zakręty na trasach wykonywałem w pobliżu wyraźnych i dużych obiektów typu miasteczka, kominy. VOR nie jest duży i nie byłem pewnie czy go znajdę. Jakieś 3-4km przed miejscem gdzie spodziewałem się go zobaczyć zwolniłem do 70kts aby dać sobie więcej czasu na obserwacje. Żałowałem, że ta wersja R44 nie ma na wyposażeniu VORa. Po chwili, na godzinie 1:00 jakieś 1,5km przede mną zobaczyłem VOR. Był biały i stożkowaty. Zrobiłem dwa kółka, żeby mu się przyjrzeć. Miałem przy sobie telefon i przez chwilę pomyślałem, że fajnie było by cyknąć fotkę, ale nie chciałem rozpraszać się od pilotowania. Z ostatniego kółka wyszedłem na nowy kierunek.
Ten odcinek był z wiatrem i znów po drodze mijałem tory kolejowe. Na trawersie miałem większe miasteczko. Idealnie na linii trasy stał duży maszt – był wyraźnie zaznaczony na mapie. Jak tylko go zobaczyłem odbiłem w lewo aby bezpiecznie go ominąć o ponad 3 km. Ten odcinek kończył się bardzo wyraźnym punktem nawigacyjnym – skrzyżowanie torów kolejowych koło miasteczka za dużym lasem. Długo wcześniej wiedziałem gdzie tego szukać.
Czwarty odcinek był najdłuższy z wiatrem na radialu 150. Ten odcinek miał tylko dwa wyraźne punkty nawigacyjne – rzekę i drogę krajowa. Oba położone dość blisko siebie w stosunku do całego odcinak. Reszta trasy to sporadyczne drogi lokalne. Trzymanie kierunku i cierpliwa obserwacja nie zawiodły. Na tym odcinku odezwał się do mnie kontroler i poinformował minę innym ruchu na godzinie 11:00 200ft powyżej. Bez problemu zobaczyłem czerwony samolot. Potwierdziłem, że obserwuje i podziękowałem.
Ostatni odcinek wykonywałem pod wiatr. To już były znajome okolice, więc rzadziej spoglądałem na mapę. Ponownie odezwał się kontroler i poprosił o potwierdzenie pozycji i kazał zgłosić z widocznością lotniska. Niedługo potem zgłosiłem lotnisko i zmieniłem częstotliwość. Na lotnisku kręciła się jedna Cessna. Podałem, że wracam z trasy i wejdę w 3 zakręt. Na krótkiej prostej dałem znać, że ląduje na trawie koło hangaru. Tam zrobiłem krótkie taxi i zobaczyłem instruktora. On wskazał mi miejsce do lądowania.
Dziś w powietrzu w sumie 1,9h. Gdyby nie ten upał to wszystko było świetnie. Zostało mi już niewiele godzin do egzaminu. Pora pomyśleć o nalocie.
Total Time: 38,3h
Solo Time: 8,7h
Instrument Time: 2,1h
Na moją prośbę dziś w planie miałem z instruktorem poćwiczyć latanie przy ziemi. Myślę, że latanie solo jest ważne, ale sam to się jeszcze na latam, a pewne procedury i manewry przy ziemi nie odważę się zrobić sam bez instruktora.
Pogoda była słaba, momentami kropiło, podstawy chmur były 700-800ft nad ziemią, wiatr 16kts z porywami.
Na początek jak zwykle trochę lądowań i zawisów. Później trenowałem latanie bokiem i tyłem ustawiony pod wiatr. Tu jak zwykle trzeba pamiętać o kierunku. Dalej robiłem obroty w miejscu, sporo się pracuje nogami i do tego trzeba pamiętać o wietrze, który po pierwsze spycha, a po drugie pod każdym kątem inaczej wpływa na prędkość obrotu.
Po tym ćwiczeniu instruktor kazał wykonywać obroty wokół wybranego punktu będąc cały czas skierowanym na ten punkt. Tu znów praca nogami i wyczucie kierunku wiatru to klucz do sukcesu. Trzeba reagować szybko, ale z wyczuciem i jak poprzednio w każdej fazie kręgu wiatr ma trochę inny wpływ na śmigłowiec. To jedno z najtrudniejszych ćwiczeń jakie robiłem – dziś radziłem sobie bardzo dobrze pomimo, że wiało dość mocno.
Aby trochę przewietrzyć kabinę instruktor kazał poćwiczyć rozpędzanie i szybkie zatrzymywanie się. Pod wiatr wychodzi mi to dobrze, nie tracę kierunku i nie wznoszę się. Z wiatrem jest trudniej, wyczucie ETL jest inne. Myślę, że to jest klucz do tego manewru.
Wróciliśmy do lądowań. Teraz ćwiczyłem lądowania gdy wiatr wiał z różnych kierunków. Na początku zawis, lądowanie, start i zawis na zamianę raz z wiatrem lewym raz z prawym. Tutaj nogi i cyclic muszą pracować trochę bardziej w stronę wiatru aby nie stracić kierunku lub wyrównania. Później kilka lądowań z wiatrem tylnim, poza tym, że śmigłowiec jest trochę bardziej podatny na skręcanie ten manewr jest prosty.
Dalej instruktor dał mi wolną rękę, więc latałem po całym lotnisku i ćwiczyłem zawis i lądowania, w różnych miejscach i na różne sposoby. To próbowałem na niskie trawie, to na wysokie, trochę nad betonem, trochę na ubitej ziemi. I zawsze z różnym kierunkiem wiatru. Instruktor powiedział, że radzę sobie bardzo dobrze.
Kolejne ćwiczenie to praktyka szybkich skrętów i zawrotów. Przerobiliśmy też techniki startu i lądowania śmigłowcem z niedoborem mocy oraz sposoby manewrowania w takich warunkach.
Pogoda poprawiła się trochę, chmury się podniosły, więc instruktor uznał, że zrobimy ślepaka – wystartowaliśmy i polecieliśmy w strefę. Tam założyłem specjalne gogle. Na początku latałem po prostej i utrzymywałem parametry – kierunek, wysokość, prędkość. Następnie instruktor dorzucił zmiany wysokości a na koniec zmiany kierunków. Kilka zakrętów zrobiłem ze zmianą wysokości. Wszystko bezbłędnie.
Dziś w powietrzu w sumie 1,6h z czego 0,6 na instrumentach. Z całego latania najwięcej satysfakcji i przyjemności mam z manewrów przy ziemi, z precyzji i kontroli jaką mam nad tym diabelskim urządzeniem – chyba dlatego tak bardzo lubię śmigłowce :).
Total Time: 36,4h
Solo Time: 6,8h
Instrument Time: 2,1h
Tagi: start, lekcja, zawis, lądowanie, etl, instrumenty
skomentuj (0)
Instruktor uznał, że przyszła pora na gromadzenie samodzielnego nalotu. Plan na dziś to solo nav. Zaproponowałem trasę, w sumie 230km przez 4 punkty zwrotne. Przygotowałem mapę i obliczenia. Instruktor zaakceptował i kazał zatankować do pełna śmigłowiec pomimo, że trasę policzyłem na 1,5h. Powiedział, że przyda mi się więcej gdy się zgubie :). A miałem prawo się zgubić bo poza mapą i FIS nie miałem nic na pokładzie do nawigacji.
Pogoda byłe w miarę, wiatr 15kts, trochę widzialność siadła – nie było jak zwykle 20km. Obszarowa podawała 5-8km.
Po zatankowaniu, procedurę uruchamiania przeprowadziłem z instruktorem, upewnił się, że wszystko jest ok. Następnie wysiadł i dał znać, że mogę startować. Rozejrzałem się jeszcze raz po przyrządach, upewniłem się, że mapę mam pod ręką i dałem znać przez radio, że startuje. Poderwałem się, przemieściłem na trawnik i tam też zrobiłem zawis i rozgrzewkowe lądowanie. Instruktor jeszcze raz pokazał, że OK. i wskazał palcem, żebym leciał. Dałem znać, że startuje. Na lotnisku było pusto. Poderwałem maszynę i rozpocząłem rozpędzanie z zamiarem wejścia w krąg. Pomimo, że nikt dziś nie latał i tak cały czas podawałem komunikaty pozycyjne. Przed trzecim zakrętem powiedziałem, że odlatuje na NW.
Przeszedłem na Info, było cicho. Zgłosiłem się, podałem co w planie i rozpocząłem trasę.
Połowa okolicy była mi dość dobrze znana więc nie miałem problemów z nawigacją i cały czas wiedziałem gdzie jestem. Ten czas poświęciłem aby potwierdzić poprawkę na wiatr. Pierwsze dwa odcinki robiłem z bocznym wiatrem. Drugi odcinek wiódł wzdłuż drogi krajowej więc nie miałem z tym żadnego problemu.
Trzeci odcinek wykonywałem pod wiatr – poprawka była większa. Tutaj główne punkty nawigacyjne to drogi lokalne, które przecinałem pod różnymi kontami. Punktem zwrotnym na tej trasie był most na rzece. Nad punkt przyleciałem 5km po prawej.
Tutaj zwrot w prawo o 40 stopni i czwarty odcinek rozpoczął się nad wielkim lasem. Wówczas zacząłem kombinować gdzie bym lądował w razie awarii. Nie było zbyt wiele miejsca na przymusowe lądowanie. Na tym odcinku przecinałem jeszcze małą rzeczkę i drogę krajową. Gdy zobaczyłem przed sobą większe miast wiedziałem, że zaraz rozpoczynam ostatni odcinek na lotnisko.
Zmieniłem kierunek o 50 stopni w prawo i ustawiłem się na czwartym odcinku. Znów wiatr miałem z prawej z kierunku 040. Widzialność zaczęła się poprawiać, podstawy chmur poszły trochę w górę. Ten odcinek był dość prosty – najbliższy punkt nawigacyjny to ta sama rzek co ją już przecinałem, a dalej prawie do samego lotniska wzdłuż drogi krajowej. Ponieważ nie musiałem tak bardzo pilnować mapy, trochę więcej uwagi przeniosłem na radio. Dziś i tak ruch był niewielki, ale trafił się nawet obcokrajowiec – akcent niemiecki.
Siedem mil przed lotniskiem dałem znać na Info, że jestem z widocznością i że przechodzę na lokalną częstotliwość. Zgłosiłem się na lotnisku – nadal pusto. Podchodziłem z długiej prostej. Na krótkiej potwierdziłem zamiar lądowania na trawie koło pasa.
Podejście zrobiłem dość płytkie – zgodnie z H-V. Mijając rękaw potwierdziłem wiatr. Potrzebowałem chwili aby przestawić się w sterowanie w zawisie, byłem sam i paliwa też ubyło więc GC przesunął się bardziej do przodu. Wyrównałem i obróciłem się w stronę hangaru. Tam stał instruktor i pokazał palcem miejsce parkingowe. Podleciałem i delikatnie posadziłem maszynę, dałem za dużo lewej nogi w ostatniej fazie i straciłem trochę kierunek.
Cały lot trwał 1,4h. Nawigacja szła mi dobrze, nie mam też już kłopotu z utrzymywaniem parametrów lotu. Muszę się bardzo zapatrzyć w mapę, żeby stracić wysokość o 100ft. Wyraźnie lepiej czuje zachowanie śmigłowca niż podczas pierwszych lotów trasowych
Total Time: 34,8h
Solo Time: 6,8h
Instrument Time: 1,5h
